SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) i czuwak służą zwiększeniu
bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Obydwa urządzenia mają za zadanie
sprawdzić czujność maszynisty, a w razie braku reakcji - zatrzymać
pociąg.
SHP
SHP to
system składający się z trzech głównych elementów:
- rezonatora przytorowego
- czujnika na pojeździe trakcyjnym
- generatora SHP
Rezonator
przytorowy to niewielka metalowa skrzynka instalowana obok szyny (na
zewnątrz toru) w określonych miejscach. Tymi miejscami są semafory
wyjazdowe, wjazdowe i miejsca oddalone o 200 m od tarczy ostrzegawczej.
Wewnątrz rezonatora znajduje się cewka elektromagnetyczna zasilana
prądem przemiennym o określonej częstotliwości (1000 Hz). Cewka ta
stanowi jedną część obwodu rezonansowego.
Druga część obwodu znajduje się na pojeździe trakcyjnym.
Stanowi go cewka elektromagnetyczna ukryta w odbiorniku (czujniku) SHP
zainstalowanym pod pojazdem. W momencie przejechania nad rezonatorem
torowym w cewce na pojeździe zaczyna płynąć prąd w wyniku magnetycznego
'zamknięcia obwodu'. Działa to w przybliżeniu tak jak transformator
elektryczny. Gdy rezonator i odbiornik nie są ze sobą sprzężone, wtedy
cewka w pojeździe zachowuje się jak transformator na biegu jałowym (bez
połączenia go z odbiornikiem). Nie płynie wówczas prąd. Gdy natomiast
obie cewki znajdą się w pobliżu, nastąpi zamknięcie obwodu
elektrycznego i w cewce uzwojenia pierwotnego (tutaj jest nią odbiornik
w pojeździe) zacznie płynąć prąd elektryczny.
Przepływ prądu powstały w wyniku sprzężenia rezonansowego
cewek powoduje odpowiednią reakcję generatora
SHP. Jest to zainstalowany w pojeździe układ elektroniczny,
który wytwarza rezonansowy przebieg napięcia 1000 Hz służący do
zasilania cewki oraz zbiera, wzmacnia i przetwarza sygnał elektryczny
na sygnał świetlny i akustyczny, pojawiający się w kabinie maszynisty.
W momencie przejazdu nad rezonatorem w kabinie pojawia się
kontrolka świetlna sprawdzająca czujność maszynisty. W razie braku
reakcji po 2,5 sek. załącza się sygnał dźwiękowy. Jeśli maszynista
nadal nie reaguje to po kolejnych 2,5 sekundach następuje automatyczne
połączenie przewodu głównego z atmosferą i rozpoczyna się samoczynne
hamowanie pociągu.
W Polsce system SHP nie informuje o
wskazaniu semafora. Niezależnie od tego czy świeci się zielone
czy czerwone światło, maszynista otrzyma taką samą reakcję SHP w
postaci zapalenia się kontrolki. Jeśli zareaguje prawidłowo, oznacza to
iż jest w pełni świadomy podejmowanych decyzji. Naciśnięcie przycisku
zwolnienia SHP zostaje też odnotowane w rejestratorze jazdy
zainstalowanym w prędkościomierzu.
Odbiornik SHP na lokomotywie EU-07
Czuwak
Zadaniem czuwaka jest sprawdzanie stanu czuwania
maszynisty. W Polsce używane są czuwaki
aktywne (CA), wymagające aktywnego działania w celu wyłączenia
ostrzeżenia. Co pewiem czas (na PKP jest to 60 sekund) na pulpicie
maszynisty zapala się kontrolka, którą kierujący pojazdem musi wyłączyć
przez naciśnięcie przycisku. Jeśli tego nie zrobi, po 2,5 sek. pojawi
się alarm dżwiękowy, a po następnych 2,5 sek. rozpocznie się samoczynne
hamowanie składu pociągu. Czuwak działa, gdy prędkość pojazdu
trakcyjnego przekracza 10% prędkości maksymalnej (około 15-20 km/h).
Przycisk czuwaka aktywnego (czerwony) na pulpicie
lokomotywy ST-44
W niektórych zagranicznych systemach bezpieczeństwa ruchu czuwak
uruchamiany jest co pewien przebieg pojazdu, np. co każde 600 m.
Istnieją także czuwaki bierne (pasywne),
które jednak nie w pełni sprawdzają stan czuwania maszynisty. Ich
działanie polega np. na sprawdzaniu czy maszynista siedzi na fotelu lub
czy przez cały czas trzyma dźwignię czuwaka. Jeśli wstanie z fotela lub
puści dźwignię, wtedy rozlegnie się alarm, a następnie pociąg zacznie
samoczynnie hamować.
Wadą czuwaka biernego jest to, że często w przypadku utraty
przytomności lub zaśnięcia maszynista nadal zajmuje miejsce na fotelu
lub trzyma czuwak, przez co hamowanie nie nastąpi.
Radiostop
Radiostop jest kolejnym zabezpieczeniem przed możliwością
utraty kontroli nad pociągiem znajdującym się w biegu. Umożliwia zdalne
zatrzymanie składu przez naciśnięcie przycisku radiotelefonu. Sygnał,
po dotarciu do lokomotywy, uruchamia zawór elektropneumatyczny
załączający hamowanie nagłe.
Taki sposób zatrzymania awaryjnego jest przydatny zwłaszcza wtedy, gdy
trzeba zahamować w sposób nagły wiele pojazdów i nie ma czasu na
wydanie rozkazów każdemu z maszynistów.
|
|
