Wózki w wagonach towarowych zaczęły się pojawiać w Polsce w latach sześćdziesiątych XX wieku. Wcześniej używano wyłącznie wagonów bezwózkowych z prowadzeniem maźniczym. Wprowadzenie wózków było spowodowane chęcią poprawy właściwości jezdnych i zwiększenia ładowności. Wagon wózkowy łatwiej wpisuje się w łuki toru, ma mniejsze opory toczenia i mniejsze jest prawdopodobieństwo jego wykolejenia. Dzięki wózkom wagony towarowe mogą jeździć z prędkością powyżej 100 km/h, co nie jest możliwe w przypadku konstrukcji ostojnicowych.

   Pierwszym polskim wózkiem dla wagonów towarowych był wózek 1XT. Jest to wózek z ramą zamkniętą o kształcie prostokąta, dwuosiowy. Usprężynowanie zrealizowano przez sprężyny piórowe. Jest on zbudowany ze spawanych kształtowników giętych i walcowanych.

Ostojnice tego wózka połączone są centralną belką skrętową z gniazdem czopa skrętu. Gniazdo ma kształt kulisty, dzięki czemu wózek może przechylać się na narównościach toru i na szczycie górki rozrządowej.

Wózek połączony jest z nadwoziem za pomocą czopu skrętu, będącego częścią ramy wagonu. Czop zabezpieczony jest przed wysunięciem z gniazda za pomocą sworznia skrętu.

   Następcą wózka 1XT był wózek 1XTa, który jest jeszcze dość często spotykany. Wózki z serii 1XT posiadają 1 stopień usprężynowania, co jest charakterystyczne dla większości wózków wagonów towarowych.

   Obecnie najpopularniejszym wózkiem w wagonach towarowych PKP jest wózek 25TN. Najczęściej można je spotkać w węglarkach. Pochodzi on z lat siedemdziesiątych i powstał na podstawie wózka UIC Y25C. Istnieją dwie wersje wózka 25TN: 25TNa do prędkości jazdy 100 km/h i 25TNb do prędkości 120 km/h.

Wózki te wykonane są ze spawanych kształtowników. Mają ramę zamkniętą, zbudowaną z dwóch ostojnic, 2 czołownic, belki skrętowej i belek do podwieszenia elementów układu hamulcowego. Wózek ten mocowany jest z wagonem za pomocą kulistego gniazda skrętowego i czopu skrętu.

Posiada on 1 stopień usprężynowania, zrealizowany sprężynami śrubowymi. Aby polepszyć tłumienie drgań, pod sprężynami znajdują się wkładki elastyczne. Poza tym zastosowano 4 tłumiki cierne do tłumienia drgań pionowych.

   Wózki 25TN są dużo nowocześniejsze niż 1XT. Są dużo lżejsze, nie posiadają sprawiających problemy sprężyn piórowych, posiadają skuteczne tłumienie. Wózki te zapewniają dużo spokojniejszą i bezpieczniejszą jazdę.

Wózek typu 25TN na czeskim wagonie samowyładowczym typu hopper

   Dość często spotyka się w wagonach towarowych wózki typu 2XT. Używane są one w wagonach zbiornikowych, cysternach i niektórych węglarkach specjalnych. Mają one staliwną ostoję z charakterystycznie wygiętą częścią przymaźniczą. Wózki te są konstrukcjami otwartymi o kształcie litery H. Mają tylko usprężynowanie II stopnia, ze sprężynami śrubowymi. Gniazdo skrętowe jest płaskie, umieszczone na środku belki bujakowej.

Wózek typu 2XT. Źródło: www.parowozy.strefa.pl

W konstrukcji tej istnieje luz w prowadzeniu, co ogranicza prędkość jazdy do 80 km/h. Drugą ich wadą są duże opory ruchu.

   Istnieją także wózki towarowe 3-osiowe. Ich wprowadzenie wiązało się z chęcią zwiększenia ładowności wagonu. Polskim wózkiem trójosiowym jest wózek 7TNa. Przypomina on wózek 1XTa ze względu na podobnie wykonaną ramę. Prowadzenie zestawów kołowych zostało zrealizowane za pomocą ślizgów maźniczych. Maźnice są usprężynowane na resorach piórowych. Zapewnia to pewne tłumienie drgań.

Wózek połączony jest z wagonem za pomocą kulistego gniazda skrętowego i czopa skrętu.

   Zaletą tego wózka jest możlliwość dostosowania położenia każdego koła z osobna do nierówności toru. Głównymi wadami są ciężar, utrudnione pokonywanie łuków i prymitywne usprężynowanie na resorach piórowych.